Переділ світового ринку: Tesla та інші




Жах автовиробників: як Tesla вбиває світовий автопром

Швидке зростання Tesla не тільки вдарить по конкурентах, але, що більш важливо, може привести до безробіття всесвітнього масштабу

У третьому кварталі 2018 року Tesla за кількістю вироблених машин вже обігнала Porsсhe і Jaguar. Поставлена мета - 83 500 машин за квартал - начебто небагато, але в доларовому еквіваленті це набагто перевищує суму в 5 млрд. При цьому ще в другому кварталі 2018 року американська компанія за кількістю випущених автомобілів сильно поступалася всім перерахованим конкурентам.

 

Ще сумніше те, що на даний момент ніхто з її суперників не зміг запропонувати власного переконливого аналога «Tesla»: Jaguar I-PACE, не кажучи вже про GM Bolt і інших,

їй все ще поступаються, і в найближчі роки скоротити цей технологічний розрив навряд чи вдасться. На жаль, модель взаємодії Tesla з навколишнім світом нагадує ставлення європейців з їх індійськими колоніями: зростання самої компанії здатне привести до спаду загалом у світовій економіці. Чим це загрожує нам?

 

Вічні автомобілі проти народного господарства

У 1953 році американський фантаст Кліффорд Саймак опублікував роман «Кільце навколо Сонця». Сюжет його простий: якась група осіб ставить собі за мету руйнування світової економіки з метою створення масового безробіття, що провокує міграцію людей в інші світи. Тому вони виводять на авторинок вічмобілі - «вічні автомобілі». Для них не ведеться ніякої рекламної кампанії: «немає кращої реклами, ніж чутки ...». Думаючі громадяни негайно зметикували : поява вічмобіля означало, що закриються всі автомобільні заводи, більшість гаражів і ремонтних майстерень. Це завдасть серйозного удару по сталеливарній промисловості і сотні тисяч людей втратять роботу.

 

За дивним збігом з 2012 року компанія Tesla почала виробництво машин, у яких виявився досить великий ресурс. Комплект електродвигунів і трансмісії Model 3 пройшов 1,6 млн. км на випробувальному стенді зі змінним навантаженням, що імітує різні умови. Це еквівалентно 80-ти рокам пробігу для середньостатистичного автовласника. І це більше, ніж в принципі може пройти серійний двигун внутрішнього згоряння або його трансмісія. Ті ж блоки моторів і трансмісій стоять на електрофурах Tesla Semi, які почнуть випускати в 2019 році. Згідно зі статистикою 2018 року, батарея «Тесли» зберігає 90% ємності після 300 000 км пробігу (~ 15 років для користувача, який не є таксистом), після чого втрата ємності сповільнюється. За результатами стендових тестів виробника більше 80% ємності збережеться і після 800 000 км пробігу (~ 40 років, якщо користувач не таксист).

 

Чому так - зрозуміти нескладно. Tesla перша в світовій практиці зробила електромобіль з рідинним охолодженням батареї, що дозволило не тільки опалювати машину без зайвих витрат енергії (батарея при роботі нагрівається), але і швидко заряджати і розряджати акумулятори без перегріву, який, власне, і був основною причиною швидкого зносу літієвих накопичувачів.

 

Варто нагадати, що Tesla, так само як і її попередники з наукової фантастики, не витрачає ні долара на рекламу, вважаючи, що «немає кращої реклами, аніж чутки». Різниця з романом 1953 року лише в тому, що головний канал поширення таких чуток - соцмережі і Twitter самого Ілона Маска.

 

Tesla настільки близька до вічмобілю, наскільки реальний автомобіль сьогодні взагалі може бути до нього близькм. Більшість водіїв Tesla банально не проживуть так довго, щоб побачити кінець життєвого шляху свого авто. Непоганий спосіб влаштувати масове безробіття: з урахуванням того, що в електромобілі менше деталей, для їх випуску знадобиться набагато менше робочих .

Перша жертва

Що найнеприємніше - споживач вибирає «Tesla» не за їх ресурс. Сьогодні не існує бензинових машин з таким же поєднанням динаміки і розміру салону, як у Tesla Model 3. І сумнівно, що вони взагалі можливі: електромотори компактніші, тому електромобіль має більше місця, а короткий капот дозволяє збільшити довжину салону. В теорії автомобіль з двигуном внутрішнього згоряння може мати ті ж розміри, але тоді його доведеться робити довшим і, відповідно, дорожчим, або «утискати» двигун. Він може мати кращу динаміку, але для цього йому треба мати двигун суперкара і ціну суперкара. Все це означає, що Daimler, BMW, Audi і Lexus повинні у майбутньому сильно постраждати від американського новачка.

 

Саме це і відбувається: в 2017 році Model S обігнала Mercedes S-class, BMW 7-ї серії і Аudi A8 в своїй ціновій категорії в Європі. При цьому якщо у Model S європейські продажі за минулий рік виросли на 30%, то у BMW 7-ї серії - впали на 13%. Tesla пожирає європейські марки заживо на їх власному ринку, а в Штатах процес йде ще швидше. У 2018 році Мodel S там знову показала зростання продажів, у той час як продажі Cadillac XTS просіли на 27%, Mercedes S-class - на 16% . Само собою, цінових однокласників Model 3 обійшла куди сильніше, ніж бюджетну Toyota Corolla. Tesla поки і на домашньому ринку не може задовольнити попит навіть на найдорожчі модифікації своєї нової машини. Тому в Європу і КНР вона піде тільки в наступному році, тоді ж і почне продажу базової версії Model 3.

 

Tesla не просто має намір вдарити по традиційним автовиробникам, а вже це зробила. Її продажі в США у вересні 2018 року в штуках виросли на 563,6% в порівнянні з вереснем минулого року. А у Mercedes-Benz - впали на 15,6%. І це тільки початок. У наступному році випуск тієї ж Model 3 подвоїться. У 2020 році буде запущено кросовер на тій же платформі. До 2023 року планується запуск у виробництво ще більш дешевого «тесламобіля» ціною від $ 25 000.

 

Друга жертва

«Tesla» б'є по світовій економіці навіть сильніше «вічмобілів» Саймака. Справа в тому, що фантаст 1953 роки не міг собі уявити успішну машину без двигуна внутрішнього згоряння, тому вічмобілі у нього заправлялися бензином. Tesla не просто продає електромобілі - вона ще й встановлює сонячні батареї на дахах будинків. До весни 2018 року вони виробили 10,3 мільярда кіловат-годин . Це дорівнює річному споживанню 3,4 млн Model 3 (при пробігу 20 000 км на рік у кожній). На сьогодні Tesla випустила куди менше електромобілів. Таким чином, ця компанія не просто тисне своїх конкурентів серед автовиробників, а й завдає великого удару по нафтовидобутку. За свій життєвий цикл кожна з її машин заощадить не менше 80 000 літрів бензину - тобто скоротить попит на нафту на суму, яка більше її вартості.

 

З урахуванням того, що Tesla в третьому кварталі 2018 року випустила ~ 80 000 електромобілів, нафтова галузь може втратити близько $ 20 млрд за 2018 рік. Зниження попиту на бензин позначиться не одномоментно. Проблема, однак, полягає в тому, що автомобілі «Tesla» в світовій економіці будуть накопичуватися, а темпи їх виробництва - рости. До 2020 року їх будуть робити стільки, що обсяг щорічно знищуваного попиту на нафту досягне $ 50 млрд. «Tesla» - це повільно діюча отрута для видобутку нафти. Поки отрути мало, отруєні нічого не відчувають, але коли її стане досить багато, щоб щось відчути – для нафтотрейдерів буде вже занадто пізно

.

Поки єдина країна, де електромобілі привели до падіння продажів рідкого палива, - Норвегія. Решта світу зіткнеться з цим дещо пізніше. Але вже до початку 2030-их років ефект буде більш ніж помітний. В першу чергу - для гаманців мешканців однієї великої нафтовидобувної країни: дві третини палива в світі споживає саме автотранспорт, і ніякий інший споживач не зможе поглинути стільки нафти.

Виробничі плани Tesla добре відомі - від 10 до 20 гігафабрик по всьому світу, з продуктивністю кожної по півмільйона машин в рік. Такий випуск обернеться щорічним зменшенням нафтового пирога на $ 300-600 млрд.

 

Безальтернативність?

Чому в США немає нормальних конкурентів новому гравцеві - цілком зрозуміло. Прагнення зробити прибутковим черговий квартальний звіт робить керівництво «великої трійки» автовиробників нездатними до планування на перспективу: середньостатистичний глава автокомпанії в США раніше піде на іншу роботу, ніж встигне завершити розробку нової автоплатформи. Йому, взагалі-то, все одно, що там буде з «його» компанією через десять років. Акціонери вимагали від нього дивідендів? Нате, отримайте. І не питайте, чому ми так і не змогли створити конкурента «Tesla». Tesla, керівник і найбільший акціонер якої в труні бачив виплату дивідендів, - виняток.

 

А ось європейці або азіати - зовсім інша річ. На перший погляд BMW, у яких продажі через Tesla вже зараз падають, повинні якось потурбуватися через те, що відбувається. Так, традиційні авто не стануть як Model 3 - це технічно неможливо через об'єктивні недоліки двигунів внутрішнього згоряння та трансмісії. Але чому б не зробити свій електромобіль?

 

Остання спроба Jaguar створити «теслакіллер» - Jaguar I-Pace з батареєю на 90 кіловат-годин і оголошеною дальністю їзди у 470 кілометрів - провалилася. Це виглядало потужною заявкою на конкуренцію з Tesla Model X - у її версії з такою ж наче б то батареєю дальність всього 414 кілометрів. Але в реальності, на жаль, дальність поїздки I-Pace не перевищує і 320 км. Це дуже поганий результат: Tesla Model X навіть у версії з батареєю на 75 кіловат-годин показує 383 км в реальному житті. І це незважаючи на те, що вона на 0,3 метра довша, тому місця всередині значно більше і туди можуть поміститися до семи чоловік.

 

Чому Jaguar не впорався? Все просто: в реальних тестах він витрачає 26,0 кіловат-годин на 100 км, а Model X 75D - 22,5 кіловат-години . Це особливо впадає в око тому що «Tesla» більша і тому на 0,36 тонн важча «ягуара». Коефіцієнт аеродинамічного опору Jaguar I-Pace - 0,29, у Model X - 0,24 (найнижчий серед всіх кросоверів).

 

Крім того, у «Tesla» батарея складається з декількох тисяч циліндричних літієвих елементів, між якими прокладені трубки з охолоджувальною рідиною. Інші автовиробники з меншим досвідом в електромобілях натомість мають кілька сотень більших літієвих елементів. Неправильний підхід до проектування батарей дає і більш повільне поповнення зарядки: Model X поповнює заряд батареї на 250 км пробігу за 30 хвилин. Jaguar I-Pace на 160 км пробігу - за 50 хвилин.

 

Інший приклад нерозуміння того, як треба проектувати електромобілі - GM Bolt. У «Tesla» батарея під підлогою містить цілісну захисну структуру за рахунок якої машина при ударах менше «б'є» по водієві. Серед всіх краш-тестів моделі «Tesla» займають всі верхні місця - ймовірність поранення пасажира і водіїв там в 1,5 рази нижче , ніж у найближчих конкурентів. А ось конструктори з GM Bolt вирішили, що батарею простіше розташувати більш компактно - в результаті GM Bolt має безпеку нижче багатьох традиційних авто.

 

Чи може класичний автовиробник зробити вдалий електромобіль? Теоретично - так. Практично - ні: Tesla Roadster з'явився десять років тому, а серйозних конкурентів так і не видно. Причому Jaguar I-Pace - кращий з наявних у продажу суперників Tesla. І GM Bolt, і Nissan Leaf мають ще гіршу швидкість заряджання і, в підсумку, ще меншу популярність. На американському ринку в місяць продається всього 3000 GM Bolt і Nissan Leaf разом узятих. Це в десять разів менше, ніж продає Tesla.

 

Tesla проектує повноцінні серійні електромобілі багато років, а виготовляє протягом останніх шести. У її конкурентів такого досвіду немає. Не можна почати працювати над складним продуктом із запізненням в декілька років і тут же наздогнати конкурента. Треба було зважитися на перехід до електромобілів одночасно з Tesla, тобто 15 років тому.

 

Колоніальна модель

Тесла використовує колоніальну модель взаємин зі світовою економікою. Вона не вбудовується в існуючі ланцюжки поставок, коли продажі її продукту стимулюють виробництво суміжних продуктів плюс робота для виробників палива та дилерів. В її схемі все навпаки: вона купує матеріали: мідний дріт, літій, нікель, марганець, кобальт, алюміній, а далі вже на своїх заводах робить і мотори, і акумулятори, і все інше. При цьому продажі її машин не стимулюють нафтовидобувну галузь або виробників сонячних батарей і вітряків - вона сама продає своїх сонячних батарей стільки, щоб їхня річна генерація з лишком покривала енергоспоживання її машин.

Крім того, Tesla намагається вибити грунт з-під ніг і у майбутніх конкурентів в сфері послуг типу Waymo або Uber з проектом Tesla Network. Після активації повного автопілота для «Тесла» (найближчі 2-3 роки) кожен власник такої машини через телефон зможе дозволити їй «таксувати», поки вона йому не потрібна і він не викличе її до себе. Tesla через свій додаток при цьому виступить в ролі агрегатора. Мільйони таксистів по всьому світу сьогодні недаремно лають подібні агрегатори: так, таксисту важко з ними конкурувати, але коли їм на зміну прийдуть роботизовані таксі, конкуренція стане просто неможливою.

Ще одна майбутня армія безробітних - працівники дилерських центрів. Тільки в США їх більше 2 млн. У Tesla немає дилерів, тільки невелике число магазинів. Якщо в США в руках дилерів стабільно знаходиться мільйон машин, які не вийшло швидко продати, то у Tesla залишків майже немає - машина поставляється під замовлення і не в магазин, а клієнту. Мережа поставок Tesla не вимагає величезних площ або багатьох зайнятих - клієнти замовляють машини в Інтернеті.

 

Без єдиного шансу

Слід розуміти, що відбувається жорсткий переділ ринку, який, по-суті, відсікає від нього всіх, хто не має в своєму розпорядженні доступу до великих і довгострокових кредитів або власних фінансових активів.

Філософі сьогоднішнього ринку: як би вкластися поменше, а прибуток отримати побільше. На таких принципах конкурувати в високотехнологічної галузі неможливо. Щоб хоча б намагатися вижити в умовах електромобільної навали треба інвестувати, як Volkswagen AG. Ця німецька компанія планує вижити на одному ринку з Tesla і тому має намір вкладати в електромобілі по $ 5 млрд на рік. Іншого шляху поки немає.

 

Олександр Березін,

Переклад за матеріалами - Тут